En la atmósfera superior, el ozono (O₃) que es una molécula de oxígeno con tres átomos de oxígeno en vez de dos, forma una capa que actúa como filtro de la radiación ultravioleta que emite el sol.

Existe una gran preocupación por el adelgazamiento de esta capa de ozono atmosférico lo que ha motivado la prohibición del uso de ciertas sustancias químicas, tales como los clorofluorocarburos, que pueden destruir el ozono.

El ozono atmosférico ayuda a sostener la vida, pese a lo cual el ozono que se forma a nivel de suelo (Ozono Troposférico) puede afectar negativamente a las plantas, animales y humanos. 

Tal ozono se produce cuando los hidrocarburos conocidos como Componentes Orgánicos Volátiles (COVs) se combinan con los óxidos de nitrógeno en presencia de la luz solar.

Los problemas derivados de este ozono son más comunes en los meses cálidos del verano, debido a que el aire caliente y la luz solar disparan la formación del ozono.

Los componentes orgánicos volátiles son emitidos por distintas fuentes. Incluyen automóviles y otros vehículos denominados “fuentes móviles”, refinerías y plantas de fabricación de sustancias químicas (“grandes fuentes estacionarias”), talleres de pintura y tintorerías a seco (“fuentes menores”), embarcaciones de recreo, barcos, barcazas, equipos de jardinería y de corte de césped, aviones, y locomotoras (“fuentes móviles que no circulan en calles y caminos”), y plantas y árboles (“biogénicos”).

Los óxidos de nitrógeno provienen de las mismas fuentes, o sea automóviles, embarcaciones, trenes y aviones, y refinerías, así como de estaciones de servicio, unidades de calefacción y de refrigeración domésticas, plantas de tratamiento de efluentes, usinas eléctricas e incendios forestales.

 2. El GNC, herramienta ambiental contra la formación del smog fotoquímico en la medida del reemplazo de combustibles líquidos
    

En el gráfico se visualizan fuentes de emisión de Componentes Orgánicos Volátiles COV’s que se caracterizan por entrar muy fácilmente en reacción (sustancias altamente reactivas), o sea a) industrias entre las que se destaca la petroquímica;b) fuentes móviles y c) cierto tipo de vegetación como serían las especies de coníferas que exudan resinas; y habría que agregar los volcanes.

Tanto las industrias como las fuentes móviles son al mismo tiempo emisoras de óxidos de nitrógeno provenientes de la combustión.

La presencia de la luz solar como catalizador y las temperaturas cálidas completan los ingredientes que originan el ozono a nivel de suelo. 

Hay dos estrategias para evitar la formación del ozono a nivel de suelo: 

a) actuar eliminando los componentes orgánicos volátiles 

b) actuar sobre los óxidos de nitrógeno. 

En toda reacción química es posible detener el proceso eliminando uno o más ingredientes. 

Ahí surge el GNC como combustible limpio, que por contener metano en un 95%, tiene condición de sustancia estable no reactiva, que al sustituir en el escape a los componentes orgánicos de la nafta (y gasoil en lo que respecta a la fracción soluble orgánica adsorbida en las partículas que emite el escape Diesel),impide la formación de “smog” en la medida de la sustitución de combustibles líquidos por GNC. 

3. El Estado pierde $11.000 por cada auto gasolero que se vende 

Un artículo periodístico del 4/10/99 cuyo autor es el Sr.César Illiano, de la Redacción del diario matutino La Nación, expone sobre los aspectos impositivos que favorecen el consumo de gasoil, haciéndose eco del pensamiento de funcionarios del área de la Secretaría de Comercio, Industria y Minería. 

Quizás sin embargo cabría agregar al muy interesante planteo, el tema de las partículas denominadas PM2.5 que están presentes en el escape de los motores diesel, y que desde 1979 se viene estudiando en los países centrales, lo que ha dado origen a nueva legislación en EE.UU. en general y en especial en California que tiene la novedad de señalar a lo que sale por el escape de tales vehículos como Contaminante Tóxico del Aire, con evidencias de alto rigor científico. 

Dado que existen combustibles tales como el GNC, que no dan lugar a la emisión de las partículas en el escape, lo referente al gasoil y la emisión de los motores diesel, resulta ser de interés relevante para las políticas de salud pública y del ambiente. 

El artículo del Diario La Nación expresa: 
"El fisco podría acumular un quebranto tributario de $ 7.000 millones en los próximos cinco años, según un informe de la Secretaría de Industria, Comercio y Minería El Gobierno no cesa en su intención de lograr una mayor recaudación impositiva mediante un aumento del componente impositivo del gasoil, aunque prácticamente ya no le queda tiempo para ponerlo en práctica. Sin embargo, como una forma de presionar para que se lo instrumente, tal como lo han pedido los técnicos del Fondo Monetario Internacional, preparó un informe, que se dará a conocer en las próximas horas, donde muestra el agujero fiscal que provocan los actuales niveles. De esta forma les deja a las autoridades que asumirán a partir del 10 de diciembre próximo una difícil decisión.O sigue subsidiando el precio del gasoil para hacer más competitiva la industria y el agroo se resigna a seguir con una pérdida fiscal de 
$ 11.153 por cada vehículo particular gasolero que se vende. 

Al tener el gasoil una menor carga impositiva, y a pesar de que la venta de autos gasoleros está gravada desde 1997 con un impuesto del 10%, el Estado deja de recaudar $ 11.153 por cada unidad de este tipo, durante los 10 años promedio de vida útil del vehículo, señala el trabajo.
"Hay tres opciones. O se sube el impuesto sobre el gasoil para equiparar el precio con el de las naftas, o se lleva al 25% el impuesto sobre la venta de autos gasoleros o se prohíbe la circulación de vehículos particulares diesel", explicó a La Nación una fuente de la Secretaría de Industria, Comercio y Minería. 

La primera opción es casi inviable, en tiempos en que el transporte de cargas y el agro negocia una reducción de la carga impositiva sobre el gasoil. 

"Tendría un alto costo político. Al agro habría que cobrarle esa mayor carga de impuestos, pero después podría descontarse de otros tributos. No así al transporte de cargas o de pasajeros, porque el impuesto a las naftas fue creado para mantener los caminos, y ellos los usan", agregó la fuente.
La segunda opción -subir el impuesto interno a los autos- también sería muy impopular, porque iría contra el mercado.
La opción de prohibirlos sería vista como autoritaria. Así ocurre en Brasil, donde los autos pueden producirse y venderse, pero está prohibida su circulación. 

El 40% de los vehículos gasoleros que circulan por la Argentina son importados. Y de los producidos en el país, el 55% posee un motor completamente importado, por lo que sólo el 29% del total tiene motor nacional. "Las fábricas de motores diesel en Brasil sólo se justifican por sus ventas a la Argentina", explicó el funcionario. 

En 1998, mientras la balanza comercial de autos nafteros dio positiva en 58.946 unidades, fue negativa en 43.602 unidades en autos gasoleros.
El consumo de autos gasoleros en 1998 fue de 120.000 unidades, un 32% del consumo total. Si entre el 2000 y el 2004 las ventas se mantienen en el mismo nivel, el Estado estaría acumulando un déficit hasta el 2014 de casi 7000 millones de pesos. 

El cálculo surge de un estudio de la Secretaría de Industria, Comercio y Minería, al que accedió La Nación, y apunta a encender nuevamente la mecha del debate que el año último provocó grandes discusiones. Durante el Salón del Automóvil realizado en Buenos Aires, en 1998, el secretario de Industria, Alieto Guadagni, lanzó al aire la propuesta de prohibir la venta de autos gasoleros. 

Diferencia de precios 

El problema fiscal surge de la alta diferencia que existe en la Argentina entre el precio de las naftas y el del gasoil. Con Domingo Cavallo como ministro de Economía, esa diferencia alcanzó un máximo histórico del 65 por ciento. Entre 1993 y 1996 un litro de nafta especial valía $ 0, 79 y uno de gasoil, $ 0,27. 

Con la llegada de Roque Fernández al Palacio de Hacienda se creó el impuesto del 10% sobre la venta de autos gasoleros, y la brecha entre el precio de un combustible y el otro se redujo a un 56 por ciento.
La acción de Roque Fernández logró reducir desde 1997 la participación de los autos gasoleros en el consumo aparente de autos. En 1996 se tocó el pico del 43% de participación, pero eso se debió a que una gran parte de los compradores de gasoleros decidió apurar su decisión y hacerlo sobre el final de ese año y así eludir el nuevo impuesto, que entró en vigor en enero de 1997. 

Así, el parque automotor tiene hoy un 12% de gasoleros, mientras que en 1990 era de sólo el 2 por ciento. 

La política tributaria para los combustibles durante esta década transformó el mercado. En 1980 se consumían en el país 7,3 millones de litros cúbicos de naftas (común más especial) y 6,5 millones de metros cúbicos de gasoil, o sea que el 53% de la demanda se satisfacía con naftas. 

En 1998, el 68% de la demanda de combustibles se cubrió con gasoil. Y para los primeros siete meses de 1999, las ventas de naftas caen más que las de gasoil respecto del mismo período de 1998. 

Hoy por hoy, el 69% del consumo total de combustibles es de gasoil. 

Otra de las transformaciones que produjo el aumento de la demanda de gasoil fue la necesidad de las petroleras de importar ese combustible. En 1998 se importaron 138 millones de dólares, 55 veces más de lo que se importaba en 1992".

4. El gas de escape de los motores diesel ha sido identificado como Contaminante Tóxico del Aire por California Air Resources Board

¿Qué es un Contaminante Tóxico del Aire?

De acuerdo al Código de Salud y Seguridad de California, sección 39655, es "un contaminante del aire que puede causar o contribuir a un aumento en la mortalidad o en grave enfermedad, o que puede representar un peligro presente o potencial a la salud humana". 

El 27 de mayo de 1998 el Panel Científico de Análisis elevó al Presidente del California Air Resources Board las Conclusiones del informe por el que se identificó en California a la emisión del escape diesel como Contaminante Tóxico del Aire.

La importancia de esta identificación, reside en la casi carencia de material particulado que tienen los motores ciclo Otto alimentados por Gas Natural, de donde resulta la conveniencia ambiental y para la Salud Pública del GNC.

"Mayo 27, 1998Sr. John D. Dunlap, III

Presidente

Junta de los Recursos del Aire

2020 L Street

Sacramento, California 95814

Estimado Presidente Dunlap:

Tengo el agrado de remitir a usted las conclusiones (adjuntas) del Panel Científico de Análisis (SRP/Panel) sobre la Identificación Propuesta del Escape Diesel como Contaminante Tóxico del Aire tal como ha sido adoptado unánimemente en la reunión del Panel del 22 de abril de 1998.

La información desarrollada y analizada por OEHHA y ARB, sobre evaluación científica de riesgo a la exposición al escape diesel (Parte A) y sus efectos en la salud (Parte B), son extensivos y científicamente fidedignos. El SRP (Panel Científico de Análisis) hace notar en los documentos del informe el hecho que el escape diesel incluye más de 40 sustancias que están clasificadas por la Agencia de Protección Ambiental de EE.UU. como contaminantes peligrosos del aire y por el ARB (Junta de los Recursos del Aire) como contaminantes tóxicos del aire.

La estimación de exposición en el informe puede subestimar en mucho el total real de la exposición de los Californianos debido a que excluye exposiciones elevadas cerca de carreteras, vías ferroviarias, y el interior de vehículos. Se excluyen también otras rutas de exposición al escape diesel, tal como ingestión y absorción dérmica.

El desarrollo de este informe comenzó en 1989, y este compuesto tiene más estudios epidemiológicos humanos (más de 30) que cualquier otro de los anteriores 21 informes sobre contaminante tóxico del aire que el Panel haya analizado. Estos estudios han investigado la relación entre la exposición ocupacional al escape diesel y el cáncer de pulmón, y la evidencia epidemiológica indica que la exposición al escape diesel aumenta el riesgo de cáncer de pulmón. Se hace notar que el Estado de California en 1990, conforme a la Proposición 65, identificó al escape diesel como una sustancia química "conocida por el Estado como causa de cáncer".

Hay una cantidad de efectos adversos de largo plazo no cancerígenos asociados con la exposición al escape diesel. Estos efectos incluyen bronquitis crónica, inflamación de tejido de pulmón, espesamiento de las paredes alveolares, reacciones alérgicas inmunológicas, y contracción de aerovías.

Debido a que de la investigación surge una nueva información cuantitativa sobre los efectos adversos no cancerígenos del escape diesel, el Nivel de Exposición de Referencia puede requerir ajuste.

El Panel cree que todavía queda mucho por aprender de los efectos adversos de salud asociados con la exposición al escape diesel. El Panel está preocupado porque algunos adelantos tecnológicos pueden dar por resultado una mayor exposición total al material particulado, particularmente de partículas finas que penetren más profundamente en los pulmones, aunque algunos controles y combustibles pueden reducir el nivel total de material particulado. El Panel fomenta se haga investigación adicional para cuantificar las cantidades de compuestos específicos emitidos por una variedad de tecnologías de motor, ciclos operativos y combustibles, para caracterizar mejor cualquier diferencia entre viejos y nuevos combustibles y tecnologías.

El Panel reconoce que el escape diesel es una mezcla de compuestos y el factor potencia puede cambiar como resultado de nuevas tecnologías de motor y combustible "más limpio". En consecuencia el factor de unidad de riesgo puede cambiar como resultado de nueva investigación de análisis que aparezca.

Será bienvenida toda oportunidad de provisión de información adicional útil a usted o que facilite el proceso de identificación.

Apreciaremos que nuestras Conclusiones y esta carta de remito sean parte del informe definitivo.

Sinceramente,

John R. Froines, Ph.D.

Presidente en ejercicio

Panel Científico de Análisis

Adjuntos

cc: Miembros del Panel Científico de Análisis 

Michael Kenny, ARB

Bill Lockett, ARB

INFORME SOBRE EL ESCAPE DIESEL (Gases y Partículas)
CONCLUSIONES DEL PANEL CIENTÍFICO DE ANÁLISIS

(Tal como fuera adoptado en la Reunión del Panel del 22 de Abril de 1998)

Conforme al Código de Salud y Seguridad sección 39661, el Panel Científico de Análisis (SRP/Panel) ha analizado el informe Propuesta de Identificación del Escape Diesel como Contaminante Tóxico del Aire (ARB o Junta de los Recursos del Aire) y la Oficina de Evaluación Ambiental de Riesgo de Salud (OEHHA) describiendo la exposición pública a, y los efectos en la salud de, del escape diesel. 

Los miembros de Panel también analizaron los comentarios públicos recibidos sobre este informe. Los miembros de panel participaron en mesas de trabajo dedicadas a la discusión de los puntos de exposición y salud asociados con el escape diesel en Septiembre 1994, Enero 1996, Julio 1997, y Marzo 1998. El SRP analizó los puntos en sus reuniones en Octubre 1997 y Abril 1998. En Marzo 11, 1998 tuvo lugar una reunión especial del SRP para escuchar testimonio sobre temas de salud incluyendo la evaluación cuantitativa de riesgo por parte de científicos altamente respetados invitados por el panel. Con base en estos análisis y la información provista en las mesas de trabajo y reuniones científicas, el SRP llega a las conclusiones siguientes conforme al Código de Salud y Seguridad sección 39661:

CONCLUSIONES SOBRE LA EXPOSICIÓN AL RIESGO

1. El escape diesel es una mezcla compleja de gases y partículas finas emitidas por un motor de combustión interna alimentado por gasoil.

2. La fracción gaseosa se compone de combustión típica de gases tales como nitrógeno, oxígeno, dióxido de carbono, y vapor de agua. Sin embargo, como resultado de combustión incompleta, la fracción gaseosa también contiene contaminantes del aire tales como monóxido de carbono, óxidos de azufre, óxidos de nitrógeno, orgánicos volátiles, alquinos, hidrocarburos aromáticos, y aldehídos, tal como formaldehído y 1,3-butadieno e hidrocarburos aromáticos policíclicos de bajo peso molecular (HAP) y derivados de HAP.

3. Una de las características principales del escape diesel es la emisión de partículas a un valor notablemente mayor que el de los vehículos alimentados a nafta considerando una base de energía equivalente de combustible. Las partículas son principalmente agregados de partículas esféricas de carbono recubiertas con sustancias inorgánicas y orgánicas. La fracción inorgánica primariamente consiste de pequeñas partículas de carbono sólido (o carbono elemental) que varían entre 0,01 a 0,08 micrones de diámetro. La fracción orgánica consiste de compuestos orgánicos solubles tal como aldehídos, alquenos y alquinos, e HAP de alto peso molecular e HAP e HAP - derivados, tal como nitro-HAPs. Mucho de estos HAPs e HAPs - derivados, especialmente nitro-HAPs, se ha descubierto que son potentes mutágenos y carcinógenos. Los compuestos nitro-HAPs pueden también formarse durante el transporte a través de la atmósfera por reacciones de HAP con el ácido nítrico y por reacciones iniciadas en fase gaseosa-radical en presencia de óxidos de nitrógeno.

4. El escape diesel incluye más de 40 sustancias que figuran en la lista de la Agencia de Protección Ambiental de EE.UU. como contaminantes peligrosos del aire y por el ARB como contaminante tóxico del aire. Quince de estas sustancias son enumeradas por la Agencia Internacional para la Investigación del Cáncer (IARC) como carcinógeno humano, o como un probable o posible carcinógeno humano. Algunas de estas sustancias son: acetaldehido; compuestos de antimonio; arsénico; benceno, compuestos de berilio; bi(2- ethylhexyl) ftalato; dioxinas y dibenzofuranos; formaldehído; plomo inorgánico; compuestos de mercurio; níquel; POM (incluyendo HAPs); y estireno.

5. Casi toda la masa de partículas de diesel está en la gama fina de partícula de 10 micrones o menos de diámetro (PM10 ). Aproximadamente 94 por ciento de la masa de estas partículas tienen menos de 2,5 micrones de diámetro. A causa de su tamaño pequeño, estas partículas pueden ser inhaladas y una parte puede llegar eventualmente a ser atrapada dentro de las aerovías pequeñas y las regiones alveolares del pulmón.

6. El promedio ponderado estimado de exposición de la población en aire de exteriores a concentraciones de PM10 de escape diesel en California para 1995 es de 2,2 microgramos por metro cúbico. Varios estudios independientes han informado similares concentraciones de PM10   de escape diesel en aire de exteriores. El promedio estimado para 1995 de concentración de exposición en interiores es de 1,5 mg/m3.

7. La exposición total al aire de la población promedio ponderado para concentraciones de partículas del escape diesel se estima en 1,5 mg/m3 para 1995 en todos los ambientes (incluyendo exteriores). Esta estimación de exposición total puede subestimar la exposición total real de muchos Californianos porque excluye exposiciones elevadas cerca de carreteras, vías ferroviarias, y el interior de vehículos. Exposiciones cercanas a la fuente de emisión de escape diesel pueden llegar a ser cinco veces más altas que la exposición al aire total de la población promedio ponderada en la época de 1995. También excluye otras vías de exposición al escape diesel, tales como ingestión y absorción dérmica.

8. El escape diesel contiene partículas carbónicas pequeñas y un número grande de sustancias químicas que son adsorbidas en estas partículas o que están presentes como vapores. Estas partículas han sido el tema de mucho estudios a causa de sus efectos adversos sobre el ser humano, la salud y el ambiente. Un estudio reciente llevado a cabo para el Effects Health Institute mostró que, a pesar de una reducción considerable en el peso del total de material particulado, el número total de partículas de un motor modelo 1991 era de 15 a 35 veces mayor que el número de partículas de un motor 1988 cuando ambos motores se operaban sin dispositivos de control de emisión. Esto sugiere que las partículas más finas, que son una preocupación potencial para la salud, podrían formarse como resultado de nuevas tecnologías.

Se necesitan estudios adicionales ya que la extensión de estas conclusiones sólo se ha medido en escapes de dos motores y dos tecnologías de motor.

9. Se estima que las fuentes importantes de escape diesel en ambiente del aire externo emitieron aproximadamente 27.000 toneladas en el año 1995. Las fuentes móviles (camiones de servicio pesado, autobuses, automóviles y camiones de servicio liviano) contribuyen mayoritariamente a las emisiones del PM10 en California. Otras fuentes móviles (equipo móvil, embarcaciones, ferrocarriles y botes) y las fuentes estacionarias contribuyen a las emisiones restantes.

10. Ha tenido lugar un progreso importante como resultado de regulaciones federales y estatales dirigidas a los niveles de material particulado de motores diesel. Se espera que declinen las emisiones de fuentes móviles de escape diesel en carreteras de California, en aproximadamente 85 por ciento desde 1990 al 2010 como resultado de regulaciones de las fuentes móviles ya adoptadas por el ARB.

11. Los resultados de un estudio de la Universidad de California, Riverside, con respaldo de la ARB, indican que el escape diesel en ensayos con nuevo combustible contenía los mismos contaminantes tóxicos del aire que con el combustible anterior, aunque sus concentraciones y otros componentes pudiesen diferir. Podría ser útil investigación adicional para cuantificar las cantidades de compuestos específicos emitidos desde una variedad de tecnologías de motor, ciclos operativos y combustible para caracterizar mejor cualesquiera diferencias entre viejos y nuevos combustibles y tecnologías.

CONCLUSIONES SOBRE LA SALUD

12. Un número de efectos adversos de salud a corto plazo se han asociado con exposiciones al escape diesel. Las exposiciones ocupacionales a las partículas del escape diesel han sido asociadas con importante disminución cruzada de cambio de la función pulmonar. Se ha asociado aumento de tos, respiración trabajosa, opresión de pecho y jadeo con la exposición al escape diesel en trabajadores de garaje de autobús. Se observó un aumento importante en la resistencia de aerovías y aumento de la irritación ocular y nasal en voluntarios humanos que han cumplido exposición de una hora en cámara a la que se ingresó escape diesel. En estudios de animales con enfermedades agudas o subcrónicas, la exposición a las partículas del escape diesel indujeron cambios inflamatorios en las aerovías, cambios en la función pulmonar, y aumentaron susceptibilidad de los animales a la infección.

13. Un número de efectos adversos no cancerígenos a largo plazo se han asociado con la exposición al escape diesel. Estudios ocupacionales han mostrado que puede haber una mayor incidencia de tos, flema y bronquitis crónica entre aquellos expuestos al escape diesel en comparación con los que no estaban expuestos. También se ha informado reducciones en la función pulmonar a partir de exposiciones ocupacionales en estudios de enfermos crónicos. Se anotó reducción en la función pulmonar en monos durante la exposición a largo plazo.

Los cambios histopatológicos en el pulmón de los animales de prueba expuestos, reflejan inflamación del tejido pulmonar. Estos cambios incluyen proliferación dosis - dependiente de células epiteliales del tipo II, marcada infiltración de macrófagos, células de plasma y fibroblastos en el septa, espesamiento de las paredes alveolares, proteinosis alveolar y fibrosis focal.

14. Los estudios han mostrado que las partículas del escape diesel pueden inducir reacciones inmunológicas y respuestas inflamatorias localizadas en humanos, así como también actuando como un auxiliar para alergia de polen. El estímulo intranasal con partículas de escape diesel en voluntarios humanos dio por resultado un aumento de la producción de anticuerpos nasales IgE y un aumento importante en mRNA para citoquinas pro inflamatorias.

La exposición conjunta a partículas del escape diesel y polen de ambrosia dieron por resultado una respuesta de IgE nasal más grande que la del siguiente polen o partículas de escape diesel sólo. Los efectos de exposiciones intratraqueales, intranasales, e inhalación de animales de laboratorio son sustentadores de las conclusiones en humanos. Estos efectos incluyen infiltración eosinofílicas en bronquios y bronquiolos, respuesta elevada IgE, aumento de secreción de moco y resistencia respiratoria, y contracción de aerovía.

15. La Agencia de Protección Ambiental de EE.UU. basada en estudios sobre animales, determinó un valor de Concentración de Referencia de inhalación crónica de 5 mg/m3 para efectos no cancerígenos del escape diesel. Esta estimación toma en consideración personas que pueden ser más sensibles que otras a los efectos del escape diesel.

El informe apoya la recomendación de 5 mg/m3 como el Nivel de Exposición de Referencia de California (NER) (Ver Tabla 1). Se debe tomar nota que este NER puede necesitar que sea reducido más adelante a medida que surja más información sobre efectos adversos no cancerígenos del escape diesel.

16. El escape diesel contiene compuestos genotóxicos tanto en la fase gaseosa como en la fase de partícula. Las partículas del escape diesel o extractos de las partículas de escape diesel son mutagénicas en bacterias y en los sistemas de células mamarias, y pueden inducir aberraciones cromosónicas, aneuploidy, y cambio cromátido hermana en roedores y en células humanas in vitro. Las partículas del escape diesel indujeron síntesis no programada de ADN in vitro en células mamarias. Los niveles elevados de aductos de ADN se han aislado de timos de terneros in vitro siguiendo tratamiento con extractos de partículas de escape diesel. Se ha demostrado que los aductos de ADN aumentan siguiendo a la exposición de inhalación de escape diesel de roedores y monos al escape diesel completo. Los niveles elevados de aductos de ADN se han asociado con exposición ocupacional al escape diesel.

Los resultados de bioensayos de inhalación en ratas y con menor certeza en ratones, han demostrado la carcinogenicidad del escape diesel en animales de laboratorio, aunque permanecen inciertos los mecanismos por los que el escape diesel induce tumores de pulmón en animales.

17. Más de 30 estudios epidemiológicos humanos han investigado la potencialidad carcinogenética del escape diesel. Estos estudios, en promedio, encontraron que exposiciones ocupacionales al escape diesel a largo plazo fueron asociadas con un 40 por ciento de aumento en el riesgo relativo de cáncer pulmonar. Las conclusiones de cáncer de pulmón son consistentes y la asociación es inverosímil que pueda ser debida a la casualidad. Estos estudios epidemiológicos sugieren fuertemente una relación causal entre la exposición ocupacional al escape diesel y el cáncer de pulmón.

18. Otras agencias o cuerpos científicos han evaluado los efectos de salud del escape diesel.

El Instituto Nacional de Seguridad y Salud Ocupacional fue el primero en recomendar en 1988 que todo el escape diesel fuese considerado como un carcinógeno ocupacional potencial basado en evidencia animal y humana. La Agencia Internacional para la Investigación del Cáncer (IARC) concluyó que el escape del motor diesel es probablemente carcinógeno para los humanos y clasificó al escape diesel en el Grupo 2A. Basado en las conclusiones del IARC, en 1990 el Estado de California considerando el Acta del Agua Potable Segura y Disposición de Tóxicos de 1986 (Proposición 65) identificó al escape diesel como una sustancia química " conocida por el Estado como causa de cáncer". La Agencia de Protección Ambiental de EE.UU. ha propuesto una conclusión parecida a la de la IARC en sus anteproyectos de documentos. El anteproyecto de documento de 1988 de la U.S. EPA concluye en forma similar a que hay suficiente evidencia animal de la carcinogenicidad y que la evidencia humana era limitada.

19. Hay información de estudios epidemiológicos humanos de poblaciones expuestas ocupacionalmente que son útiles para la evaluación cuantitativa de riesgo. La gama estimada del riesgo de cáncer de pulmón (intervalo de confianza superior del 95%) con base en datos epidemiológicos humanos es de 1,3 x 10-4 a 2.4 x 10-3 (mg/m3) (Ver Tabla 2). Después de considerar los resultados del metaanálisis de los estudios humanos, así como también el análisis detallado de trabajadores de ferrocarril, el SRP concluye que 3 x 10-4 (mg/m3)-1 es una estimación razonable de riesgo de unidad expresada en términos del particulado del diesel. Así este valor de unidad de riesgo fue derivado de dos enfoques separados que rinden resultados similares. Una comparación de estimación de riesgo puede ser encontrada en la Tabla 3 (Ver Tabla 3).

20. Con base en información científica disponible, no ha sido identificado un nivel de exposición al escape diesel por debajo del cual no se anticipe ningún efecto carcinógeno.

21. Con base en evidencia científica disponible, así como también los resultados de la evaluación de riesgo, concluimos que el escape diesel sea identificado como un Contaminante Tóxico del Aire.

22. Como con otras sustancias evaluadas por este Panel y después de revisar el campo de estudios de investigación analizados y parecidos publicados sobre el escape diesel, es apropiada la investigación adicional para clarificar más los efectos del escape diesel en la salud.

Esta investigación puede tener importancia para estimar el valor de la unidad de riesgo.

23. El Panel, después de cuidadoso análisis del anteproyecto de la versión del SRP de Febrero de 1998 del Informe ARB, Identificación Propuesta del Escape Diesel como un Contaminante Tóxico del Aire, así como con los métodos y procedimientos científicos usados para apoyar los datos, los datos en sí mismos, y las conclusiones y evaluaciones en que se basa el Informe, encuentra este informe con los cambios especificados durante nuestra reunión de Octubre 16, 1997, y como resultado de los comentarios hechos a Marzo 11, 1998, que está basado en fidedignos conocimientos científicos, métodos, y practicas y representa una evaluación completa y equilibrada de nuestra comprensión científica actual.
Por esto, acordamos con el dictamen científico presentado en parte A por ARB y Parte B por OEHHA en el informe sobre el escape diesel y recomendación del personal de ARB a su Junta para que el escape diesel sea calificado por el ARB como un Contaminante Tóxico del Aire
Certifico que la de más arriba es una copia cierta y correcta de las conclusiones adoptadas por el Panel Científico de Análisis en Abril 22 de 1998.

John R. Froines, Ph.D

Presidente en ejercicio,

Panel Científico de Análisis"

(Es traducción fiel del original en inglés )